In Genf macht ein Ferrari seine Aufwartung, in dem mehr Formel-1-Technologie denn je drinsteckt.

Gibt es noch eine Steigerung? Wohl schon – obgleich man  sich kaum eine vorstellen kann. Ferrari im Moment offenbar auch nicht, denn die jüngste Schöpfung aus Maranello trägt schlicht den Namen LaFerrari. Autos sind im italienischen Sprachgebrauch weiblich, und daher muss sie die automobile Verkörperung der roten Göttin sein.

MIT HYBRID
Nicht nur ihr Anblick, allein ihre Masse sind atemberaubend. Und dazu bedurfte es reichlich Ingenieurskunst aus der Formel-1-Abteilung. Im GP-Sport ist die Rückgewinnung kinetischer Brems­energie (Kers) seit 2009  gang und gäbe, und mit LaFerrari hält ein davon abgeleitetes Hybridsystem erstmals in einem Strassenfahrzeug der legendären Sportwagenfirma Einzug. Zu den 800 PS aus dem V12 mit 6262 cm3 springen dank der zwei in Zusammenarbeit mit Magneti Marelli entwickelten Elektromotoren weitere 163 Pferdchen mit. Ergibt 963 Cavalli und eine Drehmomentspitze von über 900 Nm bei einer Höchstdrehzahl von 9250/min.
Die zwei Batterien zur Energiespeicherung wiegen zusammen je 60 kg und werden auf zwei Arten aufgeladen: beim Bremsen (auch mit ABS) und jedes Mal, wenn der V12 mehr Drehmoment liefert als er benötigt, etwa in Kurven. Die ganze Kraft wird über ein Doppelkupplungsgetriebe an die Hinterachse abgegeben. Der Krafteinsatz kann dank einer ausgeklügelten Elektronik individuell nach Wunsch gesteuert werden. Um dank dieser Software höhere Tempi beim Einlenken in Kurven zuzulassen, sind die Vorderräder mit breiteren Reifen vom Typ Pirelli P Zero bestückt.
Eine wichtige Rolle spielt eine «aktive Aerodynamik» mit Spoilern, Luftleitblechen und Diffusor, alles verfeinert im F1-Windkanal und damit zu grösstmöglicher Effizienz getrieben. Fahrleistungen von unter 3 s von 0 auf 100 km/h und unter 7 s auf 200 km/h sprechen für sich. Auf der Teststrecke von Fiorano war die Lady 3 s schneller als der Enzo.

GRUSS VON ALONSO
Mit ihr sollen die fundamentalen Werte eines Ferrari unterstrichen werden: hoch stehende Technologie, pure Leistung und viel Fahrspass. Damit er nicht urplötzlich in Entsetzen umschlägt, hatte die Fahrbarkeit für die Techniker oberste Priorität. Diese bedingt eine ideale Gewichtsverteilung von 59 zu 41 % von Hinter- zu Vorderachse und einen kompakten Radstand.
Alle Massen wie auch das Hybridsystem befinden sich zwischen den beiden Achsen und sind so tief angeordnet, dass der Schwerpunkt um 35 mm gesenkt werden konnte. Im Chassis sind vier verschiedene Arten von Kohlefaser verbaut, alles in Handarbeit und im Autoklaven nach der Methode angefertigt wie sie die Kollegen von der Formel 1 anwenden.
Vom Handling her dürfte noch kein(e) Ferrari so nahe an einen Rennwagen herangekommen sein. Dies trifft selbst auf das Cockpit zu. Der Sitz wird massgeschneidert und fest verankert, dafür sind die Pedalbox und das Lenkrad x-beliebig einstellbar. Die hauseigenen GP-Piloten Alonso und Massa gaben diesbezüglich viel Input. LaFerrari wird in 499 Exemplaren verkauft. Ihr Preis steht noch nicht fest – aber genügend Verehrer wird sie bestimmt finden.

Peter Wyss