Alternativantrieb - Noch 2013 kommt VW mit dem Erdgas-, dem elektrischen und dem Plug-in-Hybrid-Golf. Die AR ist alle drei Modelle schon gefahren.

Das Rad wurde schon erfunden, wahrscheinlich vor etwa 6000 Jahren. Das weiss der Volkswagen-Konzern, deshalb versuchen die Wolfsburger auch gar nicht erst, das Rad der Geschichte zurückzudrehen, sondern begnügen sich damit, es Stück um Stück ein wenig runder zu machen. Revolution war ihr Ding noch ganz selten, aber alles so ein bisschen besser machen als die Konkurrenz, beharrlicher sein, noch mehr an den Details feilen, das können sie, die Deutschen.

DreierleiNein, sie haben das e-Auto nicht erfunden. Und nein, sie haben auch den Erdgasantrieb nicht erfunden, und nein, der erste Hersteller, der ein Automobil als Plug-in-Hybrid auf den Markt bringt, das ist Volkswagen auch nicht. Doch wenn VW noch in diesem Jahr mit ebendiesen drei erwähnten «alternativen» Antrieben auf den Markt kommt, und das alles in Form des Golf VII, dann könnte das durchaus eine Revolution auslösen. Die «Energiewende» herbeiführen. Denn es könnte der entscheidende Unterschied sein, wenn ein e-Auto aussieht wie ein ganz profaner VW Golf – und nicht wie eine fliegende Untertasse. Es könnte der entscheidende Unterschied werden, wenn Erdgas in einem Fahrzeug kommt, das die Verkaufsranglisten seit mehr als 30 Jahren beherrscht. Und es dürfte durchaus der entscheidende Unterschied sein, wenn der Plug-in-Hybrid in einem Fahrzeug propagiert und angeboten wird, das nicht in homöopathischen Dosierungen auf den Markt kommt. Es geht dabei um Schlagworte wie Akzeptanz, Vertrauen, aber auch um Marktmacht, Marketing-Millionen, Anzahl Händler, «economics of scale». Und da wirft Volkswagen Argumente ins Gefecht, da können die bisherigen Anbieter von e-Autos und Plug-in-Hybriden nur träumen.

Wir durften sie alle schon fahren, die drei neuen Golf mit den alternativen Antrieben. Aber schön der Reihe nach, zuerst die kleinste der Revolutionen, der Golf VII EcoFuel. Es ist hier eigentlich wenig neu, es gibt den Erdgasantrieb auch schon in anderen VW-Modellen, und im kleinen Up ergibt er wohl sogar noch mehr Sinn als im deutlich grösseren und schwereren Golf. Die Technik ist bekannt: 110 PS, ein CNG-Verbrauch von 3,5 Kilo auf 100 Kilometern, das ergibt einen CO₂-Ausstoss von 94 g/km. Dazu gibt es noch das Benzin im Tank, was die Reichweite auf insgesamt 1360 Kilometer erhöht. 1350 Kilo schwer ist die Fuhre, sie beschleunigt in 10,7 s von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 194 km/h.

Doch es geht bei EcoFuel (wahrscheinlich) um mehr, um viel mehr, und zwar um das deutliche Bekenntnis des Volkswagen-Konzerns zum Erdgas. Die Diskussion ist uralt, in einigen europäischen Ländern konnte sich CNG schon längst sowie gut etablieren (die Schweiz gehört definitiv nicht dazu), und es gibt eigentlich keine vernünftigen Gründe gegen Erdgas (das in der Schweiz ausserdem mit einem Anteil von mindestens 10 % mit Biogas durchmischt ist, was die Energiebilanz noch einmal besser macht). Seit einigen Monaten überschlägt sich der oberste Vordenker bei VW, Konzernchef Martin Winterkorn, jeweils fast vor Begeisterung, wenn er von seinen EcoFuel-Modellen spricht, und der Mann kann rechnen.

Elektrisch. Doch weiter: Auch der e-Golf ist nicht wirklich neu. Die gesamte Technik steckte schon im Golf VI und wurde da im Grossversuch intensiv getestet (Fahrbericht AR 20/2012). Unterdessen sind noch ein paar Kilometer mehr Reichweite dazugekommen, es sollen nun 175 Kilometer sein, doch daran wird noch gefeilt bis zur endgültigen Markteinführung, vielleicht sind es dann auch 200 oder nur 150. Neu ist eine Schnellladefunktion, die kann den Wagen in einer Stunde «volltanken», wenn alle Komponenten stimmen; am normalen Stromnetz, 220 V, dauert es weiterhin 7 bis 8 Stunden. Deutlich überarbeitet wurden die Energie-Rekuperationsmöglichkeiten, die es nun in drei (eigentlich sogar vier) Stufen gibt: Stufe 1 befähigt den Golf zum fröhlichen «Segeln» (es bremst also gar nicht), Stufe 3 bremst heftig ein (aber bei weitem nicht mehr so grob wie noch beim Golf VI), Stufe 2 liegt irgendwo dazwischen. Und dann gibt es noch die Stufe B, die man beim Bergabfahren einwerfen kann. Im Fahrbetrieb merkt man deutliche Unterschiede sowohl zwischen den einzelnen Stufen als auch im Vergleich zum Golf VI, doch es geht ja nicht in erster Linie ums Bremsen, sondern ums Vorwärtskommen, und das kann der e-Golf erfreulich ­souverän und locker. Der Durchzug ist ausgezeichnet, aber das gehört ja sowieso zu den Stärken der e-Autos. Was im e-Golf bestens ist: es ist alles wie immer in einem Golf, wer nicht weiss, dass hier nur mit Strom gefahren wird, wird sich vielleicht wundern, wie ruhig alles vonstattengeht, doch sonst gar nichts merken. 1,5 Tonnen und ein paar Zerquetschte soll der e-Golf VII wiegen.

Akkus statt Auspuff. Ein paar technische Leckerbissen noch: 85 kW Leistung schafft der Elektromotor. Die Lage der Batterie ist interessant: Wo beim Verbrennungsmotor die Auspuffanlage am Unterboden sitzt, dort haben die VW-Techniker die Akkus untergebracht. Was nicht nur für den Schwerpunkt gut ist, sondern auch fürs Raumangebot: e-Golf-Fahrer verfügen über genauso viel Kofferraumvolumen wie die Besitzer eines Allrad-Golfs 4Motion, also: 345 dm³. Wie jedes Elek­troauto hat er ab Drehzahl 0 das volle Drehmoment, beschleunigt anständig (10,9 s von 0 auf 100 km/h) und schafft maximal 135 km/h.

Und damit kommen wir zum wahrscheinlich interessantesten Fahrzeug aus diesem Trio, dem Plug-in-Hybrid (der ebenfalls 1,5 Tonnen wiegt). Vergessen wir, was der Physiker Winterkorn vor ein paar Jahren noch über den  Prius von Toyota verlauten liess. Unterdessen ist aus dem VW-Chef ein wahrer Hybrid-Fanatiker geworden, erst kürzlich pries er den Plug-in-Hy­brid als die Zukunft des Automobils.

Und es soll tatsächlich der Begeisterung von Winterkorn zuzuschreiben sein, dass es plötzlich so schnell vorwärts ging mit der Entwicklung. Die Technik ist übrigens identisch mit dem Audi A3 e-tron (siehe Seite 8): Als Verbrennungsmotor dient ein modifizierter 1.4 TFSI, der 150 PS abgibt. Der Benziner arbeitet über eine Kupplung mit einem Elektromotor zusammen, der es auf 75 kW bringt. Der scheibenförmige Elektromotor ist in eine neu konzipierte Sechsgangautomatik integriert, die die Kräfte auf die Vorderräder leitet. Beide Antriebe ergänzen sich – die E-Maschine bietet ihr maximales Drehmoment vom Start weg bis zirka 2000 Touren auf, der TFSI erreicht im Bereich von 1750 bis 4000 Touren sein höchstes Drehmoment.

Nach der ECE-Norm für Plug-in-Hybrid-Automobile begnügt sich der Golf auf 100 km im Mittel mit 1,5 L Treibstoff, das entspricht einer CO₂-Emission von 35 g pro Kilometer. Im elektrischen Betrieb erreicht er 130 km/h Spitze, seine maximale elektrische Reichweite beträgt 50 km. Erstaunlich die Fahrleistungen, wenn beide Systeme mitarbeiten: Der Plug-in-Golf absolviert den Spurt von 0 auf 100 km/h dann in 7,6 s und will 222 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen. Nach einer ersten Probefahrt glauben wir das sogar, die Fuhre schiebt mächtig an.

Preisfrage. Womit wir schliesslich noch zu einem wichtigen Thema kommen, jenem, das das Spiel entscheiden wird: die Preise.

VW nennt noch keine, weder für EcoFuel noch für e-Golf noch für den Plug-in-Hybrid. Doch unter vorgehaltener Hand heisst es, der Plug-in könnte wohl so auf 35 000 Euro kom­men. Ein Schnäppchen wäre er dann nicht, doch der Preis scheint – sinnvoll. 8000 bis 10 000 Euro Aufpreis, das ist noch vernünftig. Das wird sich zwar im Vergleich zu einem Diesel nie und nimmer rech­nen, aber darum geht es ja auch nicht bei der «Energie­wende». Der e-Golf soll sich übri­gens im gleichen Rahmen be­wegen, ob da dann aber die Batterie inbegriffen ist, das ist eine ganz andere Frage.

Peter Ruch